Китайский гамбит

Китайские автомобили готовятся всерьез атаковать Россию. Официальные представительства заводов Поднебесной появляются на нашей земле как грибы после дождя. А специально созданный Новосибирский автомобильный завод намерен уже осенью начать сборку машин самой амбициозной марки Chery.
Oфициально продажи китайских машин в России открылись в конце прошлого года. Многие не верят в завоевателей из Поднебесной. Тем временем китайцы могут составить конкуренцию не только российскому автопрому и подержанным иномаркам, но и новым импортным автомобилям. Над корейскими машинами лет десять назад тоже смеялись. Теперь они самые покупаемые.

Дешевые подделки

Автомобилизация Китая идет самыми высокими темпами в мире — по миллиону штук в год. В начале этого века в стране производилось не более миллиона автомобилей. Сейчас — в пять раз больше. По количеству машин КНР — уже четвертая страна в мире. В этом году, по сообщению Национальной ассоциации автопроизводителей КНР, Китай планирует продать более 6 млн. машин и стать третьей автомобильной державой после США и Японии. В 1994 году автопромышленность здесь была объявлена приоритетной, тогда же сняли ограничения на владение собственным автомобилем и до 250% повысили пошлины на импорт. Сегодня в Китае 200 автозаводов и три десятка собственных марок автомобилей.

Если десять лет назад на 1000 китайцев приходилось 1,1 автомобиля, то теперь потребители не успевают за темпами производства машин и местный рынок близок к насыщению. По рассказу ответственного сотрудника Ассоциации китайских автопроизводителей У Бэня, хорошие автомобили по-прежнему доступны лишь узкому кругу лиц — «новым китайцам». К тому же в крупных городах количество машин искусственно сдерживается высокими налогами при регистрации. В Пекине или Шанхае выплаты «за номерной знак» достигают трети цены автомобиля.

Но желание уже сегодня иметь хоть какую-нибудь машину есть практически у всех, поэтому частные предприятия, клепающие авто чуть ли не на коленке из подручных материалов, появляются в стране буквально каждый день. Принцип у всех один: за основу берут популярную в мире модель, разбирают на части, точат аналогичные детали, подгоняют купленные по лицензии или на местных заводах моторы — и машина готова. Внешне — Toyota Land Cruiser, Mercedes S или «пятерка» BMW, а стоит всего $5—7 тыс. Это и есть китайский ширпотреб. По точно такому же сценарию развивались автомобильные отрасли Японии и Южной Кореи. Следом идут Малайзия, Индонезия, Индия и, может быть, Вьетнам.

Buick по-китайски

Бояться дешевых подделок пока рано: на множество мелких заводов приходится чуть более 10% всего авторынка Китая. В стране есть несколько крупных и серьезных государственных автокомпаний и десятки сборочных заводов, построенных мировыми автогигантами. Они-то и определяют политику на рынке. General Motors, например, имеет в Китае 12 совместных предприятий, дизайн-центр и полигон. Buick — одна из самых популярных марок в Поднебесной. Другой крупнейший производитель машин в Китае — Volkswagen, у него 3 предприятия. Почти вся прибыль вкладывается в новые СП. Доля локализации на отдельных заводах — почти 80%. Оба гиганта продают на внутреннем рынке по 600 тыс. машин в год — каждый больше, чем все мировые автопроизводители в России, вместе взятые.

А еще есть Toyota, корейские Hyundai и Kia. Со следующего года сборку своих машин под Пекином откроет Mercedes. Есть заводы BMW и Audi. Практически все именитые автопроизводители имеют в Китае хотя бы одно предприятие. Емкость китайского авторынка продолжают оценивать как самую большую в мире — 13 млн. машин к 2010 году, что сопоставимо с продажами машин во всей Европе или США. К тому же с этого года в стране сняты квоты на ввоз машин из-за границы.

Все это вместе и создает напряжение на рынке. Перепроизводство — реальная угроза. В ожидании роста доходов населения госпредприятия и мировые гиганты готовы экспортировать свою продукцию и комплектующие на другие рынки. Главный козырь — автомобили китайской сборки стоят в 1,5—2 раза меньше западных «одноклассников», а по качеству (по крайней мере, на совместных предприятиях с иностранным контролем) не уступают собранным в Венгрии, Чехии, Польше или России.

При этом правительство уже само борется с кустарными заводами. Принято постановление, по которому отечественные производители обязаны образовывать стратегические альянсы, где каждый должен иметь не менее 10% рынка. По словам У Бэня, качество китайских машин будет меняться так же стремительно, как облик городов Китая и внешний вид самих китайцев. А последний автосалон в Шанхае показал, что китайцы умело и на высоком уровне копируют все, включая гибридные автомобили, современный полный привод или итальянский дизайн. Единственные слабые звенья сегодня — короткие межсервисные интервалы, малые сроки гарантии и отсутствие дилерских сетей за пределами страны.

Стратегическая дружба

Самая амбициозная китайская компания, пользующаяся особым покровительством властей, — Chery Automobile. Она первой начала атаку на мир. Уверяя, что у нее собственные, оригинальные разработки, компания в действительности копирует самые популярные модели Chrysler, Peugeot или Ford и не вылезает из судов. Но все для нее кончается хорошо. А одним из партнеров недавно стал концерн BMW. В планах Chery — открыть сборочный завод в Европе. Она же будет поставлять комплектующие и на Новосибирский автозавод (НАЗ). Причем, как говорят руководители компании, они готовы организовать в Сибири полноценное производство, а не отверточную сборку, и все к тому уже идет.

Владелец НАЗа концерн «Трансервис», специализирующийся на продаже нефтепродуктов и дорожном строительстве, с осени станет собирать «паркетный» внедорожник Chery Tiggo, внешне похожий на Toyota RAV4 и Honda CRV. При этом уверяют, что российский автомобиль получится на $3—4 тыс. дешевле китайского (видимо, за счет нулевых пошлин на компоненты) и, стало быть, окажется на $12—14 тыс. дешевле своих японских «прародителей».

Вторая модель НАЗа, готовящаяся к производству, — Chery Feng Yun на базе VW Golf третьего поколения — прямой конкурент «Калине», Renault Logan и прочим экономавтомобилям. Ее обещают продавать за $8 тыс. В портфеле завода есть и другие модели, например на основе VW Passat, чрезвычайно популярного у наших автолюбителей. Мощность НАЗа — 10 тыс. машин в год. По словам президента «Трансервиса» Владимира Бойко, на развитие подобного бизнеса в России достаточно $20 млн. (для сравнения: Ford вложил в свой завод во Всеволожске не менее $100 млн.). Компания «Пекинский джип», входящая в «Трансервис», имеет дилерскую сеть и представительства в Москве, Питере, Ростове и других крупных городах и уже распространяет ввозимые в страну китайские машины.

Другая компания Поднебесной — FAW, лидер китайского автопроизводства, — открыла сборку машин в Бийске (Алтайский край), на базе котельного завода. Пока здесь начали выпускать внедорожник и пикап Tianye Admiral на базе некогда одного из лучших джипов мира — Toyota HiLux десятилетней давности. У машин полный привод с подключением и вся полагающаяся для такого класса автомобилей комплектация, включая парктроник, кондиционер, CD-плеер, кожаный салон. Машины продаются за $18—20 тыс., вдвое дешевле базового аналога. Распродано уже почти 300 машин. План на этот год — 1000 автомобилей, на 2006-й — 5—6 тыс.

В Москве FAW подружилась с ЗИЛом. Когда-то наш автозавод стоял у истоков создания первого предприятия этой компании. В 1959 году в Китае работали 600 советских специалистов. ЗИЛы пятидесятилетнего возраста и поныне встречаются на дорогах Поднебесной. Но теперь FAW берется поставлять нам свои грузовики и автобусы (по две модели каждого назначения, как сказал директор по маркетингу торгового дома «ЗИЛ» Виктор Новоченко). Произойдет это в начале 2006 года.

Одновременно китайские двигатели (по лицензии Cummins) будут ставить на выпускающиеся грузовики ЗИЛа, в частности «бычки», отодвинув от поставок братьев-белорусов. С помощью восточного соседа на ЗИЛе планируется запустить автомобиль коммерческого назначения — пикап или мини-фургон, говорит Новоченко.

FAW изготавливает в год почти 1 млн. автомобилей. ЗИЛ в прошлом году выпустил чуть более 14 тыс. Через сбытовые сети ЗИЛа китайцы выходят на страны СНГ. А через корейскую автокомпанию SsangYong они могут влиять и на другого нашего производителя — УАЗ, которым владеет «Северсталь-Авто» и который намерен производить в России корейский внедорожник Rexton (китайцы с недавнего времени владеют контрольным пакетом акций SY).

Они уже здесь

По сведениям Национальной ассоциации автопроизводителей, генеральных импортеров в России уже имеют компании Beijing, Brilliance Auto, Changan, FAW, Geely, Great Wall (начинала с торговли ГАЗами в Китае), SAIC, Tianjin, Xinkai — это более сотни дилеров в более чем половине регионов страны. При этом никаких особых требований к продавцам у китайцев нет, и количество дилеров растет день ото дня.

По экспертным оценкам, китайцы успели продать в России не меньше 3 тыс. автомобилей (для сравнения: Hyundai начинала с 500 машин, а сейчас продает 50 тыс.). В основном это машины совместных предприятий и модели, спроектированные специально для китайского рынка. Но нет гарантии, что одновременно с качественным товаром к нам уже не проникают машины сомнительных фирм вроде первой частной компании Geely, которая делает целиком собственные автомобили, похожие на «мерседесы» S-класса и BMW 5-й серии, за $5000.

Момент для экспансии в Россию выбран благоприятный. Автомобильный рынок в нашей стране растет очень быстро. Покупатель не капризный и все еще предпочитает приобретать дешевые, а не хорошие машины. Особенно в регионах (там и распространяют сейчас свои авто хитрые китайцы). Имея машины во всех классах, китайские производители намерены перекрыть ими все нижние ценовые ниши, в которых у нас наибольший спрос. Однако у той же FAW Group, например, есть свой суперроскошный автомобиль — шестиметровый «Красный флаг» (Red Flag HQD) — копия «роллс-ройса» шириной два метра и с решеткой радиатора, похожей на никелированную спинку кровати 50-х годов прошлого века. Машина стоит $300 тыс., и ее охотно покупают богатые азиаты.

Китайские машины угрожают российскому автопрому, европейским и японским сборочным предприятиям на нашей территории и тем же машинам из Южной Кореи. Экспансия фактически началась, но правительство, похоже, не знает, как реагировать. Чтобы закрыться от китайского автонашествия, нужно, во-первых, ужесточить сертификацию официально продвигающихся на рынок машин, а во-вторых, — отменить норму, согласно которой любой гражданин нашей страны может ввозить без сертификата соответствия до 150 автомобилей. Правда, власти вряд ли на это пойдут по политическим соображениям. А нынешние хозяева российских автозаводов хотят развиваться и получать прибыль, пусть даже за счет китайцев.

Наступление по всем фронтам

Китай не только настойчиво предлагает всем свои авто, но и активно скупает мировой автопром. Легендарные английские марки MG и Rover на днях подхватила Шанхайская автомобильная компания (SAIC). Воспользовавшись банкротством, она купила права на ведущие модели Rover и MG — Rover 75, 25 и 45 и MG TF. На Альбионе разразился скандал, сравнимый с тем, какой был, когда продавали немцам Rolls-Royce и Bentley. Китайцы же хитро объясняют, что купили всего лишь права на производство двигателей для машин этих марок и сами модели их не интересуют, поскольку все равно эти машины не будут пользоваться в Китае спросом. Однако китайская пресса сообщает со ссылкой на руководство SAIC, что первые китайские копии Rover 75 сойдут с конвейера в конце следующего года, договоренности с основными поставщиками MG Rover тоже есть и, более того, SAIC готова взять к себе на работу весь инженерный персонал MG Rover. Сверх того, китайцы намерены организовать в Вест-Мидлэндс собственный инженерный центр на базе бывшего завода MG Rover. Одновременно SAIС подписала контракт с британской компанией Ricardo на «выполнение нескольких инженерных разработок». Ricardo специализируется на техническом консультировании производителей двигателей, трансмиссий, блоков управления и электроники. А на днях немецкая пресса сообщила, что SAIC ведет тайные переговоры о покупке контрольного пакета акций Fiat, которая уже не один год испытывает финансовые трудности. Шанхайская компания намерена в 2007 году выпустить машину под собственным брендом и продавать ее в Европе и США (пока SAIC выпускает модели марок GM и VW).

Уже этой осенью другой китайский автопроизводитель, Shenyang Brilliance Jinbey, представит для продажи на европейском рынке машину среднего класса Zhonghua, внешне схожую с новыми моделями BMW. В ней две подушки безопасности, АБС, парктроник, кондиционер, 2-литровый мотор, скорость под 200 км/ч и расход 7 л. Стоить она будет не более 20 тыс. евро (на 4—6 тыс. евро меньше наиболее распространенных машин среднего и ниже класса в Европе). В запасе у завода есть малолитражный автомобиль, универсал и минивэн — полная гамма на случай массового вторжения, если пробный камень окажется удачным.

Тем временем компания Tianjin Automobile, созданная с участием китайского и японского капитала (основная продукция — малолитражки на базе японских моделей Daihatsu), атакует Казахстан и Белоруссию. Ее машинки (аналоги — лучшие в Японии) стоят в Китае около $5000. Компании без иностранного капитала — Chery и Geely — продают свои машины уже в 32 странах Ближнего Востока, Северной Африки, ОАЭ и Вьетнаме. Китайские банки охотно дают кредиты на зарубежные проекты. Chery, к примеру, на днях получила первые $620 млн. По $800 млн. у SAIC и FAW.

Нежданная помощь

Удивительно, но китайцам охотно помогают их потенциальные конкуренты. Мировые автогиганты не только строят в Поднебесной современные заводы, технологические и научно-исследовательские центры с передовыми испытательными лабораториями и полигонами, но и сами начинают экспорт своих машин из Китая. Недавно Honda отгрузила в Европу первую партию своих машин Jazz. Пока в количестве 150 штук. Они появятся в салонах Германии и Италии. План на ближайшие пять лет — 50 тыс. машин. При этом цены на китайские изделия останутся такими же, что и в Европе. Honda рассчитывает капитально заработать на разнице себестоимости товара: труд рабочих в Китае в 25 раз дешевле европейского.

О производстве в Китае субкомпактных автомобилей для США подумывает и DaimlerChrysler, концерн уже ведет такие переговоры с китайской стороной. А заодно планирует использовать компоненты китайского производства на своих заводах в Германии и Америке.

Ажиотаж вокруг китайских машин развернулся и среди частных предпринимателей. Бизнесмен из США Малкольм Бриклин начал импорт машин марки Chery в США. При этом он даже готов дать им какое-то новое имя по настоянию GM, чьи машины марки Chevrolet именуются в Америке Chevy. Однако китайский хэтчбек Chery QQ, который предприниматель собирается ввозить, уже никак не исправишь, а он как две капли похож на Chevrolet Spark, продающийся в Штатах. Chery QQ будет дешевле «спарка» на 20%.

GM — третья компания, в последнее время подавшая в суд на китайских предпринимателей за нарушение прав на интеллектуальную собственность. Однако при этом она инвестировала $2 млрд. в совместные предприятия в Китае, став крупнейшим иностранным производителем автомобилей в этой стране. Глава концерна Рик Вагонэр не скрывает, что Китай стал более приоритетным для GM рынком, чем даже американский. Только благодаря продажам машин в этом регионе General Motors удается заканчивать каждый год с прибылью.

При этом между GM и VW развернулась нешуточная борьба за первенство на китайском рынке. Компания Volkswagen первой пришла в Китай, еще в 1985 году. Ее доля рынка составляла почти 39%. Теперь она упала до 19% и продолжает уменьшаться. По мнению председателя правления VW Бернда Пишетсридера, американские конкуренты обходят европейцев на ценовом поле.

Ощутимый удар по продажам наносит рост стоимости евро по отношению к доллару и, соответственно, юаню, который прочно привязан к американской валюте. Только одно предприятие VW, выпускающее в Китае автомобили «ауди» и «фольксваген», с начала года потеряло более $50 млн. Чтобы спасти положение, VW спешно строит заводы комплектующих, пытаясь максимально поднять уровень локализации. Мировые автогиганты стремятся как можно быстрее заработать на китайской автореволюции.